Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo

Após uma enchente do rio Tietê, em 1934, que alagou e interditou o Aeroporto de Campo de Marte por quatro meses, foi definida a construção de um novo aeroporto, em sítio totalmente afastado da malha urbana.

O nome Congonhas surgiu por iniciativa de Vicente de Paulo Monteiro de Barros, bisneto do Visconde de Congonhas, um dos maiores proprietários das terras onde foi instalado o aeroporto.

A partir de 1945, o aeroporto se desenvolveu aceleradamente e, já em 1957, tornou-se o 3º aeroporto do mundo em volume de carga aérea, superado apenas pelos aeroportos de Londres e Paris.

Em 1960, a frequência de pousos de decolagens se dava a cada 3 minutos. Assim, em 1962, Congonhas passava a contar com um sistema de controle radar, o primeiro da América Latina.

No ano seguinte, o número de passageiros ultrapassou a casa do milhão, enquanto o terminal transformava-se num charmoso ponto de encontro. Um café no aeroporto com os amigos ou um passeio domingueiro com a família eram ótimas opções de lazer dos paulistanos à época.

Hoje, aos 63 anos, o Aeroporto Internacional de Congonhas ainda mantém suas principais características de eficiência e charme, pois ali se mesclam o tradicional e a modernidade.
Sua arquitetura e sua história estão preservados em meio ao movimento de quase 30 mil pessoas que por ali circulam diariamente. Certificado pela ISO 9001, o Aeroporto de Congonhas garante a qualidade de seus serviços diante da crescente demanda de passageiros e aeronaves.

Um projeto de ampliação prevê a construção de novas salas de embarque e desembarque, de um edifício-garagem com 2,5 mil vagas e a instalação de pontes de embarque.

Registrando, a cada ano, números recordes de movimentação de passageiros e aeronaves, Congonhas mantém até hoje o título de um dos aeroportos mais importantes do País.

Os Problemas Atuais dos Aeroportos de São Paulo

O Aeroporto deve atingir o limite de sua capacidade para pousos e decolagens em dois anos. É o que mostra um estudo do Departamento de Avião Civil - DAC sobre o transporte areo no país conclído em 1999.

Para pilotos e controladores, o congestionamento aereo já começou. Os vôos estão atrazando rotineiramente a distância entre os aviões diminui no ar e, segundo eles a mais risco para a segurança da aeronave.

O aeroporto de guarulhos que poderia suprir essa carência segundo o DAC, precisa urgente da construção de uma terceira pista.

No ano passado, congonhas usou 91% da sua capacidade: houve 218 mil pousos ou decolagens.

Segundo o diretor técnico do sindicato nacional dos trabalhadores na proteção ao vôo disse: "As operações estão no limite e aeronautica está pagando para ver o que acontece".

Ele quer dizer que á uma fila imaginária nos céus de SP e os aviões estão mais próximos um dos outros. Nos horários de pico, das 7:00 as 9:00h e das 18:00 as 21:00h, por exemplo, a distância entre as aeronaves na descida cai para 4,8 Km - o mínimo possível pelas regras internacionais. O normal seria 8 km.

O aeroporto também estaria operando simultaneamnete suas duas pistas em dezacordo com as normas de segurança.

Para pilotos e controladores, trabalhar no limite desgasta e aumenta o risco de acidentes o SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Vôo) da aeronáutica, confirma a operação no limite, mais nega o uso simultâneo da pista. "Concordo que aumenta o estress, mais isso não reduz a segurança. A um rodizio entre os conponentes da equipe por turno". Segundo o chefe do RSPV.

O documento do DEAC recomenda a ampliação do aeroporto de Guarulhos uma vez que o de SP não tem mais para onde crescer. Para chegar ás projeções dos aeroportos, o DAC conciderou indicadores com o PIB (produto interno Bruto) e o crescimento histórico do tráfego. Em Guarulhos o limite está previsto para 2007.

O primeiro resultado do cojestionamento é o atrazo do desembarque. Hoje na ponte aerea Rio SP a viagem pode durar 25 minutos a mais nos horários críticos, segundo a Varig.

A limites para o número de vôos oferidos em Congonhas que é de 44 por hora. E pelo menos três faixas horárias o limite foi atingido. "Daqui a dois anos não teremos mais vagas".

A Aeronáutica diz que Previniu o Colapso de Congonhas

A aeronáutica disse que evitou o colapso do Aeroporto de Congonhas ao obrigar as companhias aéreas desde de 1995, a agendar o horário dos vôos diários.

As empresas precisam marcar com 24 horas de antecedência as "janelas" de descida ou de decolagem. É uma reserva no tráfego intenso sobre a Capital e na fila de espera da pista. De acordo com RSPV o principal Aeroporto de SP estaria com a capacidade estrangulada hoje se fossem seguidos critérios técnicos usados na Inglaterra e nos Estados Unidos.

No ano passado, segundo o DAC, houve 218 mil movimentações no aeroporto - 9% menos do que o limite fixado para as duas pista pela Aeronáutica. Pelas regras Americanas, o teto máximo seria de 220 mil pousos e decolagens por ano.

DAC Estuda mudança para Viracopus

Várias medidas podem dar elasticidade aos aeroportos de São Paulo. Uma das possibilidades cogitadas pelos técnicos do DAC é redirecionar parte do tráfego de congonhas para Guarulhos e Vira Copos, o Aeroporto de Campinas ( a 99 Km de SP).

A Segunda opção envolve investimentos mais complexos já que a cidade fica a uma hora do centro de SP e teria que oferecer um sistema viário eficiênte para quem pegou um avião no intuíto de chegar rápido a Capital Paulista.

Outro fato tembém levado em conta é que a aviação Comercial tem prioridade. O dado é importante porque o tráfego não regular (taxis aéreos, jatos executivos) deverá representar quase 20 % do movimento total registrado em Congonhas, dentro de dois anos.

No Aeroporto de Guarulhos essa participação chegará a 9% do total no mesmo período.

Para acomodar mais aviões estacionados, o Aeroporto de Congonhas, mesmo sem ter mais para onde expandir, pode passar por uma nova demarcação do pátio. Soluções já estão sendo estudadas e precisam ser apresentadas em pouco tempo porque as obras demoram.

A ampliação do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro levou dez anos e foi concluída no ano passado. A capacidade de receber passageiros dobrou para 20 milhões por ano.

Estatísticas

1. Crescimento da Aviação no Brasil

Crescimento Anual de Passageiros no Brasil
(embarque+desembarque+conexão)

Crescimento Anual de Aeronaves no Brasil
(pouso + decolagem)

Crescimento Anual de Carga Aérea no Brasil

2. Os Aeroportos mais movimentados

Os 15 Principais Aeroportos em Movimento de Passageiros em 1998

Os 15 Principais Aeroportos em Movimento de Aeronaves em 1998

Os 15 Principais Aeroportos em Movimento de Carga Aérea em 1998
(Rede TECA)

3. Capital Gerada pela Aviação

Receitas Comerciais

Arrecadação Global em 1998

Acidentes Aeronáuticos

Uma grande preocupação da Aeronáutica, sem dúvida nenhuma, é manter a segurança da população, e para isso existem rigorosas inspeções nas aeronaves. Mas isso não é suficiente, o treinamento dos pilotos e comissários de bordo também é fundamental.


O que veremos agora são estatísticas sobre Acidentes Aeronáuticos, com dados atualizados, e de fontes seguras.

1. Acidentes Aeronáuticos na Aviação Comercial

Porcentagem de Acidentes por Fase de Vôo
(Aviação Comercial Mundial)

Tempo de percentual para cada fase de vôo (vôos de 1:30 h em média)

Fontes: Flight Safety Foudation e Boeing Commercial Airplane Group.

Índice de Acidentes por Milhão de Decolagens
(Aviação Comercial Mundial)
(Jatos de grande porte construídos no Ocidente)

Fontes: Flight Safety Foundation / Boeing Commercial Group / DIPAA-DAC.

Acidentes no Transporte Aéreo Regular Brasileiro
Aeronaves com PMD acima de 60.000 Lb - 1995/1998

Fonte: DIPAA. Dados registrados até 31 de dezembro de 1998.

Custos Acarretados por Acidentes Aeronáuticos
Jatos e Turbo-Helices Ocidentais

Obs: 1994 foi o pior ano, com custos de 2,2 bilhões de dólares.
Fonte: ITA Press

2. Fatores Contribuintes nos Acidentes Aeronáuticos

Aviação Regional - 1987 a 1997

Fator Humano: Aspectos fisiológicos e psicológicos do tripulante
Fator Material: A aeronave nos aspectos de projeto, fabricação e manuseio do material.
Fator Operacional: Desempenho do homem nas atividades relacionadas ao vôo.

Aviação Nacional - 1987 a 1997

Fator Humano: Aspectos fisiológicos e psicológicos do tripulante
Fator Material: A aeronave nos aspectos de projeto, fabricação e manuseio do material.
Fator Operacional: Desempenho do homem nas atividades relacionadas ao vôo.

Aviação Geral

Fator Humano: Aspectos fisiológicos e psicológicos do tripulante
Fator Material: A aeronave nos aspectos de projeto, fabricação e manuseio do material.
Fator Operacional: Desempenho do homem nas atividades relacionadas ao vôo.

3. Acidentes x Fatalidades no Brasil

Aviões 1979 a 1999

Fonte: CENIPA - DIPAA/DAC. Dados registrados até Dezembro de 1999.

Helicópteros - 1997 a 2000

Fonte: DIPAA/DAC. Dados registrados até Março/2000.

4. Acidentes Aeronáuticos na Aviação Civil no Brasil

Por meses do ano - 1999

Fonte: Dipaa-DAC. Dados registrados até 31 de dezembro de 1999.

Tipo de Aviação - 1999

Fonte: DIPAA/DAC. Dados registrados até 31 de dezembro de 1999.

Classe de Aeronave - 1987 a 1998

Fonte: Cenipa. Data: Dados registrados até 31 de Dezembro de 98.

Período de 1987 a 1997

OBS: Aviação Executiva inclui as aviações Privada, de Táxi Aéreo e de Serviço à Indústria e Comércio, considerando tanto aeronaves de motores a jato como convencionais.

5. Evolução de Prevenção de Acidentes

Apesar de tantos acidentes, podemos observar no gráfico abaixo que o número de acidentes vem diminuindo com o passar do tempo, pois novas tecnologias vem surgindo, medidas de segurança estão sendo cumpridas rigorosamente, e com isso estamos tendo resultados positivo.

Evolução da Prevenção no Brasil - 1988 a 1999

Fontes: DIPAA-DAC. Dados registrados até 31 de Dezembro de 1999.

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