O Pavimento de concreto no Brasil
A rodovia, na condição de modalidade de transporte mais utilizada no Brasil, foi o segmento mais afetado pelas acomodações sucessivas da Economia à nova realidade decorrente das crises vividas pelo País nesses últimos quinze anos, o mesmo ocorrendo com as vias urbanas.
Deteriorou-se a infra-estrutura, como efeito da precariedade ou ausência da conservação, ou pelo uso de soluções tradicionais, às vezes de baixo custo inicial mas, quase sempre, de elevado custo de manutenção.
O Setor de Transportes é um Capital Social Básico, sem o qual os setores de produção primária, secundária e terciária não têm como operar e desenvolver-se satisfatoriamente.
O Planejamento de médio e longo prazo deverá ser resgatado como instrumento fundamental para a retomada do desenvolvimento, evitando-se as visões imediatistas de tão má memória.
Em que grau a tecnologia de concreto pode contribuir para reduzir esse quadro?
Vejamos a seguir:
Até o início da década de 50 era intensa em nosso país a utilização do concreto de cimento urbanas como em rodovias. Essa prática sofreu, a partir de então, forte retração por força de vários fatores de natureza política e econômica.
Durante mais de 20 anos a partir do término da Segunda Guerra Mundial, a produção nacional de cimento foi destinada prioritariamente ao suprimento de necessidades fundamentais da florescente indústria da Construção Civil, o que conduziu os setores de pavimentação a lançar-se em empreendimentos que não dependessem maciçamente desse produto.
Na mesma época desenvolveu-se nos EUA – e rapidamente foi absorvida pelos orgãos brasileiros ligados ao ramo – extensa tecnologia de pavimentos flexíveis à base de produtos betuminosos, em detrimento dos cimentados.
Os preços dos derivados de petróleo, por seu turno, eram muito baixos e por isso muito convidativos.
Essa situação estimulou o meio técnico de pavimentação a aparelhar-se quase que exclusivamente para o emprego de pavimentos asfálticos, para eles dirigindo a formação de pessoal e a montagem do parque de equipamentos. Como conseqüência há uma certa inércia para que se passe novamente a adotar a alternativa dos pavimentos rígidos para a pavimentação, mesmo havendo sinais efetivos da mudança das circunstâncias técnicas e principalmente econômicas.
Além do mais, o país encontrava-se num estágio de desenvolvimento que favorecia a política de construção das rodovias ditas de penetração, nas quais o custo inicial tem peso preponderante, posto que, quanto menor seu valor, maior a extensão pavimentada – o que atende à principal função desse tipo de estrada, que é a de levar rapidamente o transporte ao maior número de regiões de um país, quase sempre em detrimento da qualidade do pavimento.
A realidade concreta, hoje, é outra
O pavimento de concreto ressurgiu, nos últimos anos, em países de características tão diversas como o México, a África do Sul, a Espanha e a Índia. E por quê? Porque, diante das alterações da estrutura de preços dos derivados de petróleo e do crescimento da conscientização de governos e contribuintes da necessidade vital que é aproveitar ao máximo a aplicação dos recursos públicos, buscando o maior benefício e o menor custo.
Extraído do artigo"Pavimento de Concreto: um moderno Ovo de Colombo?"
de Márcio Rocha Pitta, publicado na Revista Ibracon - junho/julho - 96
Para cada situação, a solução mais adequada:
- Concreto Simples
- Concreto Simples com Barras de Transferência
- Concreto com Armadura Distribuída Descontínua sem Função Estrutural
- Concreto com Armadura Contínua sem Função Estrutural
- Concreto Protendido
- Whitetopping
- Concreto Rolado
- Concreto Estruturalmente Armado
Diferenças Básicas
Pavimentos com estruturas equivalentes
Pavimento Rígido
Pavimento Flexível
Porquê utilizar o Pavimento Rígido
Durabilidade
Sempre muito maior, podendo alcançar o triplo da de outros pavimentos.
25 anos
Rodovia dos Imigrantes (SP)
Vida útil
Em geral, três vezes maior.
Durabilidade de conforto e qualidade de superfície
Sempre maior, mantendo sua superfície íntegra ao longo de toda sua vida útil.
Custo inicial
Sempre competitivo em casos de tráfego elevado ou pesado e baixa capacidade de suporte do seu subleito. Um pouco maior, igual ou menor para outros tipos de tráfego e suporte.
Custo final
Sempre menor.
| Mais de meio século | |
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Pátio do
Aeroporto Stos Dumont |
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Custo de manutenção
Muito menor, não requerendo nenhuma manutenção ao longo de sua vida útil, com impacto significativo na não interrupção do tráfego.
Custo da operação
Muito menor.
Resistência aos agentes químicos
Não é afetado, inclusive por óleos, graxas e combustíveis.
Resistência à abrasão
Não há redução durante sua vida útil.
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Pista
experimental VLP |
Resistência mecânica
Aumenta ao longo da vida útil.
Drenagem
Superfície praticamente impermeável.
Espessura total
Sempre menor do que a estrutura equivalente de outros pavimentos não rígidos, com impacto no custo do corte e aterro.
Segurança
Sempre muito maior, devido à maior aderência nas frenagens mesmo com a superfície molhada; melhor difusão de luz, aumentando a visibilidade.
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Complexo
Viário Maria Maluf |
Consumo de iluminação nas vias
Muito menor, devido à sua superfície clara.
Fundação do Pavimento
Grande área de distribuição de carga, com pequena pressão na fundação do pavimento.
Altas temperaturas
Baixa dilatação em temperaturas elevadas.
Custos energéticos
Muito menores.
| Mais de 30 anos | |
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Praia de
Boa Viagem |
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Projeto
Metodologia consagrada mundialmente, com poucas variações.
Instrumentação
Simplificada devido à rigidez e confiabilidade de superfície.
Materiais constituintes
Disponibilidade local.
Custo do usuário e sociedade
Sempre muito menor.
Tecnologia de Ponta: A busca constante da área de Pavimentação Rígida
Materiais
Técnicas de construção
Equipamentos
Vibroacabadoras de fôrmas deslizante de última geração
Largura de operação:3,66m a 9,75m
Produção:1,6 km por dia
Régua acabadora (Longitudinal, para garantia do conforto de rolamento)
Usinas de Concreto
Compactas de elevada
Capacidade de produção
Perfilógrafo
Para garantir a regularidade da superfície
Pesquisas
Concreto simples sobre pavimento asfáltico existente
Concretos especiais ou não
É possível associar à tecnologia fast-track
Estudos de whitetopping na pista experimental do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER)
Novas Aplicações
Concreto compactado como rolo
Material nobre e econômico
Vida útil mínima de 15 anos
Possui todas as vantagens do concreto simples
Melhor material para construção de sub-base, acostamento e refúgio ou como camada de base de outros tipos de pavimentos
Concreto simples sobre pavimento asfáltico existente (espessura de no máximo 10cm)
Uso de concretos especiais
Juntas sem selagem
É possível associar à tecnologia fast-track
Pavimentos embutidos (rígido em flexível)
Fresagem de parte da estrutura flexível existente e aplicação de pavimento rígido embutido
Pode ser utilizada a tecnologia fast-track
A hora da verdade na relação Custo X Benefício
É Preciso que se busque um pavimento com custo global competitivo e durabilidade, ao invés de um pavimento com custo inicial mais barato que seja uma solução efêmera
É de fundamental importância cotejar em cada caso as vantagens e limitações entre cada tipo de pavimento
Ao projetar e construir um pavimento, é preciso refletir bastante sobre em quanto estarão sendo onerados os orçamentos futuros em decorrência das manutenções e recuperações que o pavimento necessitará.
O custo total será tanto menor quanto menores forem os custos de manutenção e os custos oeracionais dos veículos (custo do usuário, aí também incluídos os custos da sociedade como um todo), no que diz respeito a acidentes e suas conseqüências, encargos e danos ao meio ambiente.
O custo de uma rodovia ou via urbana é composto pelo seu custo de construção (custo inicial) mais os custos de manutenção e operacional dos veículos, não se restringindo, portanto apenas ao seu custo inicial.Para cada R$ 1,00 investido em rodovias há uma redução de R$ 3,00 no custo operacional dos veículos
Os custos das estradas e vias urbanas são pagos tanto pelas empresas rodoviárias e órgãos públicos como pelo usuário.
Morrem diretamente no trânsito brasileiro cerca de 25 mil pessoas por ano e ficam feridas 350 mil, ocupando 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais do país. O custo destes acidentes atingem a ordem de 4 bilhões de dólares/ano. Estes investimento médico e ambulatorial, impedem que esses recursos sejam aplicados em programas de maior alcance para o bem-estar de toda a sociedade.
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